2021 年對特斯拉來(lái)說(shuō)，注定是不平凡的一年。雖然經(jīng)歷了 4 月份的“車(chē)頂維權”事件，但這絲毫不影響其市值的飆升。10 月份，在赫茲環(huán)球(Hertz Global) 宣布將購買(mǎi) 10 萬(wàn)輛特斯拉電動(dòng)汽車(chē)之后(該消息后來(lái)遭到否認)，特斯拉的市值首次突破 1 萬(wàn)億美元，超過(guò)了通用、福特、豐田、大眾、寶馬等 11 家汽車(chē)制造商的總和。

　　不僅如此，在全年銷(xiāo)量方面，作為“話(huà)題王”的特斯拉也沒(méi)有讓“吃瓜群眾”失望，不僅以全年銷(xiāo)量增長(cháng)完美收官，更是創(chuàng )造了交付了 93.6 萬(wàn)輛汽車(chē)，銷(xiāo)量大幅增長(cháng) 87% 的新紀錄。僅第四季度，特斯拉就交付了超過(guò) 30.8 萬(wàn)輛汽車(chē)，比去年同期增長(cháng)了 71%，用實(shí)力碾壓了此前華爾街分析師所作出的四季度交付量約為 26.6 萬(wàn)輛，全年約為 85.5 萬(wàn)輛的預測。

　　同樣是純電動(dòng)汽車(chē)，為何特斯拉如此優(yōu)秀?

　　最強自動(dòng)駕駛芯片

　　首先要說(shuō)的當然就是特斯拉 FSD 系統中最重要的 FSD 芯片，可以說(shuō)，芯片研發(fā)是特斯拉實(shí)現自動(dòng)駕駛的關(guān)鍵。特斯拉獨有的自動(dòng)駕駛技術(shù)路線(xiàn)使得市面上的芯片很難滿(mǎn)足他的需求。

　　早前在 2014 年的時(shí)候，特斯拉還是使用的 Mobileye 新一代輔助駕駛芯片 EyeQ3，但自從 2016 年特斯拉 Model S 撞卡車(chē)事件發(fā)生后，特斯拉與 Mobileye 分道揚鑣，并轉向了英偉達 Drive PX 2 的懷抱。但即便是號稱(chēng)超級車(chē)載電腦的 Drive PX 2 也沒(méi)能成為馬斯克眼中的“完美自駕芯片”，依然存在著(zhù)高成本、高功耗，算力還無(wú)法完全滿(mǎn)足需求這三個(gè)問(wèn)題。想要實(shí)現馬斯克理想中的 FSD，自研芯片可以說(shuō)是必然趨勢，因此特斯拉也成為了第一個(gè)專(zhuān)門(mén)為自動(dòng)駕駛開(kāi)發(fā)芯片的 OEM。

　　FSD 芯片全稱(chēng)為 full self-driving 芯片，該芯片的設計和規劃始于 2016 年，也就是說(shuō)當還在與英偉達處于“甜蜜期”的時(shí)候，特斯拉就已經(jīng)開(kāi)始悄悄自研芯片了。

　　FSD 芯片項目由半導體業(yè)界傳奇人物、有著(zhù)硅仙人之稱(chēng)的吉姆 · 凱勒以及 Pete Bannon 還有其他架構師牽頭，并于 2019 年 4 月正式發(fā)布。Pete Bannon 在發(fā)布會(huì )上透露了芯片研發(fā)的過(guò)程，我們也由此知道，FSD 芯片開(kāi)發(fā)過(guò)程經(jīng)過(guò) 18 個(gè)月，于 2017 年 8 月第一版流片，2017 年 12 月芯片返回，點(diǎn)亮，最終在 2019 年 3 月和 4 月分別在 Model S & X 以及 Model 3 上批量交付。

　　作為一款專(zhuān)為特斯拉服務(wù)的自動(dòng)駕駛產(chǎn)品，FSD 芯片的需求主要有以下幾點(diǎn)，依次是功耗，算力，Barch size(latency)，安全性。在安全性方面，FSD 芯片做了大量的冗余設計，同一塊板卡上的兩顆芯片的供電和數據通道都是獨立且互為備份的，因此板卡上的任何部分出現故障都不會(huì )影響基本的汽車(chē)行駛。

圖片來(lái)源：特斯拉

　　從架構上來(lái)看，FSD 芯片不但有傳統的 CPU 和 GPU 部分，還加入了特別定制的 NNP(Neural Network Processor)、ISP 等部分，共同組成了一個(gè)龐大的 SoC 芯片。其中 CPU 采用的是 Cortex-A72 架構，三組、每組 4 個(gè)核心，一共有 12 個(gè)核心，最高運行頻率為 2.2GHz，這部分處理器核心用于通用的計算和任務(wù)。GPU 方面，特斯拉設計了一個(gè)支持 FP32 和 FP64 的 GPU 模塊，主頻最高 1GHz，最高計算能力約為 600GFLPS。

特斯拉 FSD 芯片內部架構簡(jiǎn)圖

　　而 NNP 是整個(gè)芯片自研中最重要的部分。每顆芯片有兩個(gè) NNP，每個(gè) NNP 有一個(gè) 96x96 個(gè) MAC 的矩陣，32MB SRAM，工作在 2GHz。所以一個(gè) NNP 的處理能力是 96x96x2(OPs) x2(GHz) = 36.864TOPS，單芯片 72TOPS，板卡 144TOPS。

圖片來(lái)源：特斯拉

　　FSD 芯片剛推出來(lái)時(shí)采用的是三星 14nm 工藝，面積為 260 平方毫米，封裝了大約 60 億個(gè)晶體管。不過(guò)此前有媒體報道，三星電子已經(jīng)開(kāi)始為特斯拉高級輔助駕駛系統 FSD 生產(chǎn)芯片，主要是 HW 4.0 芯片的代工合同，采用 7nm 制程工藝。

　　FSD 芯片生命力到底有多長(cháng)久呢?從 2019 年推出至今，比 HW3.0 版 Model 3 更晚的車(chē)型都已切換計算芯片，FSD 芯片卻仍將承載特斯拉新的視覺(jué)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò )、更復雜場(chǎng)景下龐大的計算量。甚至特斯拉 2021 年新推出的機器人 Tesla Bot，他的“大腦”也依舊是這款 2019 年發(fā)布的 FSD 芯片。

　　雖然 FSD 芯片可能不是最領(lǐng)先的自動(dòng)駕駛芯片，但卻無(wú)疑是最適合特斯拉的芯片。在這里，筆者不經(jīng)感嘆下，“吉姆 · 凱勒出手，必是精品”。

　　通往純視覺(jué)的超算

　　目前全球自動(dòng)駕駛領(lǐng)域分為兩種流派：視覺(jué)主導路線(xiàn)和激光雷達主導路線(xiàn)。毫無(wú)疑問(wèn)，堅持“純視覺(jué)感知才是通往真實(shí)世界 AI 的道路”的特斯拉就是不二的視覺(jué)黨派，以攝像頭為主導，配合深度學(xué)習，多傳感器冗余，實(shí)現 360°全天候監測。

　　此前的特斯拉還是走視覺(jué)主導雷達配合的路線(xiàn)，但隨著(zhù)自動(dòng)駕駛技術(shù)的快速更迭，特斯拉開(kāi)始向純視覺(jué)路線(xiàn)邁進(jìn)。2021 年 7 月，特斯拉 FSD Beta V9.0 版本在北美地區進(jìn)行發(fā)布，而這版本最大的特點(diǎn)就是不依賴(lài)于雷達傳感器，使用了攝像頭和 AI 智能算法的純視覺(jué)自動(dòng)輔助駕駛技術(shù)路線(xiàn)。

　　誠然，僅用攝像頭的純視覺(jué)路線(xiàn)確實(shí)有著(zhù)不小的優(yōu)點(diǎn)。例如，攝像頭成本比激光雷達低得多，這無(wú)疑降低了自動(dòng)駕駛汽車(chē)的成本，與特斯拉想要成為“跑遍大馬路的平民汽車(chē)”的目標不謀而合。不僅如此，攝像頭適應性更好，不會(huì )被霧、雪、雨等天氣干擾。而從形態(tài)上看，攝像頭還可以輕松融入汽車(chē)的設計中并隱藏結構中，從而不影響汽車(chē)外形。

　　但攝像頭也有著(zhù)它致命的弱點(diǎn)，那就是僅能將原始圖像數據反饋給系統，沒(méi)辦法直接提供物體精確距離和位置，所以時(shí)常會(huì )出現在無(wú)人環(huán)境中感應出行人這種烏龍事件。因此，想要走純視覺(jué)路線(xiàn)，特斯拉必須要有強大的計算機視覺(jué)能力，可以針對圖像進(jìn)行準確處理，Dojo 超級計算機也就此誕生。

　　Dojo 來(lái)源于日語(yǔ)，意思是“道場(chǎng)”，也就是訓練場(chǎng)的意思。作為特斯拉實(shí)現 FSD 之路上必不可少的一環(huán)，Dojo 專(zhuān)攻自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，從全球超 100 萬(wàn)輛的特斯拉車(chē)輛上的攝像頭收集車(chē)輛的行駛數據，通過(guò)深度學(xué)習和分析海量的特斯拉車(chē)隊數據不斷成長(cháng)。而在此訓練過(guò)程中，Dojo 可以自動(dòng)模擬開(kāi)車(chē)、自動(dòng)尋找問(wèn)題最優(yōu)解，從而完成自我進(jìn)化，最終實(shí)現以純視覺(jué)為基礎的完全自動(dòng)駕駛。

　　據了解，Dojo 基于特斯拉自定義計算芯片 D1 芯片打造，訓練節點(diǎn)(超級計算機中使用的最小規模實(shí)體)是一個(gè) 64 位 CPU，針對機器學(xué)習工作負載進(jìn)行了全面優(yōu)化。盡管這是 Dojo 中使用的最小計算元素，但它能夠進(jìn)行超過(guò) 1 teraflop 的計算。

　　訓練節點(diǎn)的框圖

　　不同于 FSD 芯片，D1 芯片采用臺積電 7nm 制造工藝，核心面積達 645mm2，熱設計功耗僅為 400W，集成了四個(gè) 64 位超標量 CPU 核心，擁有多達 354 個(gè)訓練節點(diǎn)，特別用于8×8 乘法，支持 FP32、BFP64、CFP8、INT16、INT8 等各種數據指令格式，具有 362 teraflops 的處理能力。此外，高 IO 帶寬也是 D1 芯片最重要的特性之一，據特斯拉稱(chēng)，D1 的 IO 帶寬大約是最先進(jìn)的網(wǎng)絡(luò )交換芯片的兩倍。

　　從目前的消息來(lái)看，Dojo 可能會(huì )在 2022 年投入使用，在 Dojo 加持下特斯拉今年能否再創(chuàng )奇跡?

　　超越布加迪的功臣：碳化硅

　　作為汽車(chē)界的“帶貨王”，同時(shí)也是率先實(shí)現碳化硅上車(chē)的車(chē)企，特斯拉不僅將全球汽車(chē)行業(yè)帶向智能電動(dòng)化，也讓碳化硅成為了全球的關(guān)注焦點(diǎn)，助燃第三代半導體發(fā)展熱度。

　　對于電動(dòng)汽車(chē)，電力電子設備至關(guān)重要，逆變器作為動(dòng)力總成系統的關(guān)鍵部件，能夠將存儲在電池中的直流電能轉換電機需要的三相交流電，還能在制動(dòng)過(guò)程中將電動(dòng)機回收的交流電轉換為直流電提供給電池使用。

　　據上海汽車(chē)報報道，碳化硅用在車(chē)用逆變器上，在相同功率等級下，全碳化硅模塊的封裝尺寸顯著(zhù)小于硅模塊，同時(shí)也可以使開(kāi)關(guān)損耗降低 75%。在相同的封裝下，全碳化硅模塊具備更高的電流輸出能力，支持逆變器達到更高功率。對于車(chē)載充電器和快速充電樁，碳化硅半導體與傳統硅器件相比，在充電過(guò)程中減少了能量損失，也減少了所需電容和電感的數量。

　　從當前搜尋的資料來(lái)看，不少媒體都認為，特斯拉能取得如今的成就，碳化硅功不可沒(méi)。事實(shí)也確是如此。IDTechEx 數據顯示，采用 SiC 后，特斯拉 Model 3 的逆變器和永磁電機組合的效率高達 97%，可能是全球最高效率之一(甚至可以去掉“之一”)，續航能力比之前的方案提升了6% 左右。此外，碳化硅可還以加快充電速度，充電時(shí)間也可以降低 50%。據介紹，Model S Plaid 滿(mǎn)電續航 640 公里，充電 15 分鐘可以跑 301 公里。

　　種種優(yōu)勢之下，碳化硅也自然而然成為了特斯拉的寵兒。自 2018 年在 Model 3 中采用了 SIC MOSFET 逆變器之后，2020 年推出的 Model Y 的動(dòng)力模塊后輪驅動(dòng)也采用了 SiC MOSFET。而 2021 年推出的 Model S Plaid 速度更是超越了布加迪，僅 2.1 秒就可以完成零到百公里加速，最高時(shí)速可達 322km/h，據業(yè)內人士分析，碳化硅則是特斯拉車(chē)速超越布加迪的關(guān)鍵因素之一。

　　如同其他新型器件一樣，碳化硅逆變器也面臨著(zhù)高昂的成本問(wèn)題，但在特斯拉看來(lái)，這或許不會(huì )再成為困擾所在。IDTechEx 根據 2018 年 Model 3 逆變器和 2020 年 Model Y 第二代逆變器的成本估算，在過(guò)去短短三年內，特拉斯的 SiC 逆變器成本大幅下降，其成本幾乎與 2019 款日產(chǎn)聆風(fēng)和捷豹I-PACE 的硅基 IGBT 模塊相當。

圖片來(lái)源：IDTechEx

　　性能和成本并駕齊驅?zhuān)蓟枘孀兤鳠o(wú)疑也是特斯拉成功的幕后功臣之一。

　　寫(xiě)在最后

　　就像喬布斯定義了什么是“智能手機”，馬斯克將“智能汽車(chē)”的理想照進(jìn)現實(shí)，向我們展示了什么才是“自動(dòng)駕駛汽車(chē)”。無(wú)論是自研 FSD 芯片還是走純視覺(jué)路線(xiàn)，又或者是碳化硅上車(chē)，特斯拉都是第一個(gè)吃螃蟹的人。魯迅先生曾經(jīng)說(shuō)過(guò)：“第一個(gè)吃螃蟹的人是令人佩服的，不是勇士誰(shuí)敢去吃它呢?”

　　雖然特斯拉充滿(mǎn)了爭議和矛盾，但我們不能否認正是他的技術(shù)創(chuàng )新重新定義了汽車(chē)行業(yè)，而這也是特斯拉成功背后的真正秘訣，技術(shù)創(chuàng )新才是品牌崛起之魂。

　　本來(lái)文章到這里應該就結束了，但是筆者提到了技術(shù)創(chuàng )新欸!說(shuō)到技術(shù)創(chuàng )新怎么能少得中國芯。

　　最后引用牲產(chǎn)隊《特斯拉沒(méi)有核心技術(shù)，為什么還是全球第一?》中的一段話(huà)，“特斯拉表面上看起來(lái)是一個(gè)美國品牌，可它有 50% 的供應商都在中國。買(mǎi)特斯拉，還是不買(mǎi)特斯拉，其實(shí)并不重要。重要的是，國產(chǎn)品牌能否在市場(chǎng)化的常規競爭中，制造出物美價(jià)廉的優(yōu)質(zhì)智能電動(dòng)車(chē)，讓中國老百姓都能享受到電動(dòng)汽車(chē)技術(shù)革命帶來(lái)的品質(zhì)生活。如果所有人都抵制外國品牌，是沒(méi)有意義的。它只會(huì )讓國產(chǎn)品牌墮落，沒(méi)有充分的競爭，就沒(méi)有高度發(fā)達的商業(yè)。歷史的經(jīng)驗一再告訴我們，國產(chǎn)品牌崛起，都離不開(kāi)本土產(chǎn)業(yè)技術(shù)的創(chuàng )新。脫離技術(shù)創(chuàng )新空談愛(ài)國營(yíng)銷(xiāo)，那是誤國誤民!”
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