軟件定義汽車(chē)是流行的誤解。進(jìn)入數字化深水區后，只有軟硬兼備才有生存機會(huì )，全球主流車(chē)企和中國自主車(chē)企已開(kāi)始發(fā)力，智能車(chē)現有格局很快會(huì )被打破

　　
 

　　“它成了靈魂，上汽成了軀體。對于這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”

　　6月30日，上汽集團董事長(cháng)陳虹在回應投資者為何不與華為合作時(shí)如此作答，一句話(huà)捅破了智能汽車(chē)軟硬件公司中間那層窗戶(hù)紙。隨后兩天，這句話(huà)刷屏相關(guān)人士的朋友圈。

　　陳虹所說(shuō)的“靈魂”，是指智能汽車(chē)的電子電氣架構和完整的軟件架構。整車(chē)制造商是否應該掌握“靈魂”，有沒(méi)有能力掌握“靈魂”，業(yè)內觀(guān)點(diǎn)不一，新舊勢力也不是涇渭分明。

　　“機械系統永遠是重要的基礎，沒(méi)有一個(gè)好的機械系統，軟件的靈魂沒(méi)有安置的地方。”造車(chē)新勢力高合汽車(chē)的電子電氣研發(fā)負責人李謙似乎就在挺“舊勢力”，這也反映出汽車(chē)數字化的新趨勢——硬件的重要性被重新認識。

　　汽車(chē)數字化在很長(cháng)一段時(shí)間內幾乎就等于“軟件定義汽車(chē)”，但隨著(zhù)傳統車(chē)企進(jìn)入數字化賽道，汽車(chē)數字化正在進(jìn)入深水區，硬件和機械已經(jīng)與軟件同等重要。未來(lái)汽車(chē)數字化所有問(wèn)題都將圍繞軟件和硬件兩個(gè)維度來(lái)定義。

　　目前汽車(chē)數字化賽道上主要的三股力量——造車(chē)新勢力和科技企業(yè)、中國自主車(chē)企、國際大廠(chǎng)及合資車(chē)企——在軟硬件能力上各有所長(cháng)，這也造就了三方在汽車(chē)數字化賽道上的不同處境。

　　造車(chē)新勢力和科技企業(yè)憑借強大的數字化基因和軟件能力在這場(chǎng)競賽的起跑階段沖在了最前面。

　　中國自主車(chē)企憑借電動(dòng)化和智能化方面的提前布局，以及對中國這個(gè)全球第一大市場(chǎng)的熟悉，首次站到了決賽起跑線(xiàn)上。

　　國際大廠(chǎng)的百年積累，在這場(chǎng)競賽中既成了他們快速變革的障礙，也是他們在數字化進(jìn)入深水區之后的競爭優(yōu)勢。

　　蔚來(lái)創(chuàng )始人李斌曾用泥濘中的馬拉松形容智能電動(dòng)車(chē)的創(chuàng )業(yè)之路，其實(shí)這條汽車(chē)數字化轉型之路對所有參賽者來(lái)說(shuō)，不僅是一場(chǎng)泥濘中的馬拉松，還是一場(chǎng)路線(xiàn)不明的馬拉松。這場(chǎng)比賽剛剛鳴槍起跑，并且是一場(chǎng)全球同時(shí)起跑的競賽。

　　01

　　領(lǐng)跑者隱憂(yōu)重重

　　以“軟”見(jiàn)長(cháng)的科技公司和造車(chē)新勢力是汽車(chē)數字化早期的領(lǐng)跑者?？萍脊镜牡湫痛碛邪俣?、小米、華為和蘋(píng)果，新勢力的代表包括特斯拉、蔚小理(蔚來(lái)、小鵬、理想)。

　　其中科技公司帶來(lái)的想象空間最大。小米喊出首期百億人民幣，十年百億美元投入規模的時(shí)候，臺下的驚嘆聲并無(wú)表演成分。華為要做智能增量零部件頂級供應商的愿景也足夠振奮人心。當然還有一直處在迷霧當中的蘋(píng)果汽車(chē)，消費者都期待著(zhù)殺入一個(gè)行業(yè)就改變一個(gè)行業(yè)的蘋(píng)果來(lái)改變汽車(chē)。

　　
 

　　造車(chē)新勢力在汽車(chē)數字化的早期，充當了產(chǎn)品定義的急先鋒，也造就了軟件定義汽車(chē)的說(shuō)法，不過(guò)隨著(zhù)產(chǎn)品交付越來(lái)越多，用戶(hù)越來(lái)越廣泛，造車(chē)新勢力在硬件領(lǐng)域的欠賬開(kāi)始凸顯。

　　特斯拉的“毛坯房”內飾早已名聲在外;小鵬P7用中大型轎車(chē)的三米軸距，只實(shí)現了緊湊級轎車(chē)的空間;蔚來(lái)早期產(chǎn)品開(kāi)起來(lái)像船的評價(jià)街知巷聞。如果說(shuō)這些問(wèn)題還都可以通過(guò)修改設計、軟件更新等手段加以改善的話(huà)，還有一個(gè)短板造車(chē)新勢力在短期內很難補齊——機械調校的數據積累。

　　缺少數據積累，整車(chē)廠(chǎng)在機械系統領(lǐng)域常常有心無(wú)力。小鵬汽車(chē)的一位工程師曾向筆者分析特斯拉出現剎車(chē)問(wèn)題的原因。他說(shuō)，剎車(chē)調校，難點(diǎn)就在于復雜路面下小概率事件的調校。

　　比如雨雪天氣過(guò)減速帶，由于減速帶材質(zhì)在遇到雨雪之后會(huì )變得非常光滑，在踩剎車(chē)軋過(guò)減速帶的時(shí)候，車(chē)輛控制系統會(huì )識別路面附著(zhù)力突然降低，為了防止輪胎抱死，就會(huì )讓電機輸出一點(diǎn)動(dòng)力，降低制動(dòng)力，但是從減速帶上一下來(lái)，路面附著(zhù)力突然變大，輸出的動(dòng)力就會(huì )造成短時(shí)間的瞬間加速。

　　“解決這個(gè)問(wèn)題我們無(wú)能為力，”這位工程師說(shuō)，“得依靠博世的工程師。”

　　剎車(chē)問(wèn)題只是汽車(chē)機械系統復雜性的一個(gè)縮影。汽車(chē)有大有小，有輕有重，雖然有各種平臺來(lái)盡量降低硬件架構的復雜度，但迄今為止，汽車(chē)的硬件開(kāi)發(fā)周期也不可能少于36個(gè)月。

　　耐久性測試和針對復雜環(huán)境的調校無(wú)法省略，這方面造車(chē)新勢力毫無(wú)積累。界定復雜環(huán)境，在測試和調校中最大可能模擬道路狀況，這些都是傳統車(chē)企，特別是國際大廠(chǎng)的核心優(yōu)勢。

　　在汽車(chē)數字化發(fā)展的早期，數字化作為增量，能夠快速提升使用體驗，給消費者提供新鮮感。因此，早期造車(chē)新勢力的產(chǎn)品即便存在一些硬件問(wèn)題，也能因為足夠的新鮮感被市場(chǎng)容忍。但隨著(zhù)競爭進(jìn)入白熱化，這種先發(fā)優(yōu)勢正快速消退，造車(chē)新勢力，還有現在選擇入局的科技公司，還能有勝算嗎?

　　錢(qián)、研發(fā)、生態(tài)——這是造車(chē)新勢力和科技公司給出的共同答案。6月23日，小鵬汽車(chē)通過(guò)了港交所聆訊，有望成為港交所智能電動(dòng)車(chē)第一股，文件并未披露融資金額，據彭博社預計，融資約為20億美元。而且據業(yè)內人士透露，蔚來(lái)、理想也會(huì )相繼赴港。

　　其實(shí)現在蔚小理三家的財務(wù)狀況都比較理想，2021年第一季度，三家雖然都在虧損，但現金儲備都在300億元以上(見(jiàn)表1)，這種規模的現金儲備可以說(shuō)底氣十足了。但即便如此，融資腳步依然緊鑼密鼓，對于資金，造車(chē)新勢力永遠饑渴。

　　
 

　　科技公司的資金體量更加驚人。2020年小米營(yíng)收2459億元，利潤130億元。華為營(yíng)收8914億元，利潤646億元。蘋(píng)果營(yíng)收2745億美元，利潤574億美元。

　　如此雄厚的資金打底，造車(chē)新勢力和新入局的科技公司都在做同樣一件事，砸全領(lǐng)域的研發(fā)。過(guò)去造車(chē)新勢力投入更多的是自動(dòng)駕駛和智能座艙這些有望快速出成果的領(lǐng)域。而現在，研發(fā)清單除了自動(dòng)駕駛和智能座艙，還覆蓋了車(chē)型設計、電子電氣架構、操作系統、高壓驅動(dòng)平臺，甚至是芯片。今年6月24日財經(jīng)十一人“造車(chē)，搶人”一文，報道的就是瘋狂砸研發(fā)背景下的人才爭奪戰。

　　而科技公司說(shuō)得最多的就是完整生態(tài)。他們入局造車(chē)，根本動(dòng)力是不能放棄智能汽車(chē)這個(gè)流量入口，補全生態(tài)閉環(huán)。

　　小鵬汽車(chē)創(chuàng )始人何小鵬在今年的中國汽車(chē)藍皮書(shū)論壇上說(shuō)，“數據證明，很多客戶(hù)停了車(chē)之后不下車(chē)，且這個(gè)時(shí)長(cháng)越來(lái)越長(cháng)。我們能不能把這個(gè)時(shí)長(cháng)用好?這是我們正在思考的一個(gè)事情。一旦當這個(gè)時(shí)長(cháng)用好，你就會(huì )看到新的場(chǎng)景、新的商業(yè)跟新的需求的擴展。”

　　何小鵬發(fā)現的這個(gè)場(chǎng)景正是科技公司最擅長(cháng)的場(chǎng)景——搶占用戶(hù)的時(shí)間。

　　其實(shí)不論是造車(chē)新勢力還是科技公司造車(chē)，都是在擅長(cháng)的賽道擴大優(yōu)勢?，F有的研發(fā)覆蓋領(lǐng)域雖然有所擴展，但依然限于數字化相關(guān)的軟硬件領(lǐng)域。至于機械方面的短板，或依靠供應商，或尋找合作伙伴進(jìn)行補強，并無(wú)計劃在機械領(lǐng)域真正做到Know-how。

　　吉利汽車(chē)董事長(cháng)李書(shū)福在重慶車(chē)展上對這種做法潑了潑冷水：“不能過(guò)度自信，汽車(chē)行業(yè)百年發(fā)展有自己的規律，研究規律、認識規律、尊重規律，這是汽車(chē)發(fā)展的正道。”

　　高合汽車(chē)可以算是新勢力中的特例，他們對于機械部分的重視程度明顯高于大多數同行。負責高合汽車(chē)研發(fā)的副總裁李謙認為依靠現有的軟件手段，沒(méi)有顛覆掉機械系統的可能性，“汽車(chē)、飛機、輪船、火箭是站在人類(lèi)機械系統頂端的工業(yè)品，有自己的科學(xué)規律，不能夠簡(jiǎn)單地繞開(kāi)它，或者說(shuō)它就會(huì )被顛覆。”

　　李書(shū)福，李謙都反復提到了規律，材料、工藝、調校，這些都是汽車(chē)工業(yè)遵循的規律，而掌握這些規律的傳統大型車(chē)企，在數字化轉型上又進(jìn)展如何?

　　02

　　在位王者受困本地化

　　全球一致性曾經(jīng)是國際大型車(chē)企的優(yōu)勢，有規?；瘞?lái)的成本優(yōu)勢，同時(shí)也為塑造品牌形象創(chuàng )造了良好條件。在很長(cháng)一段時(shí)間內，全球同步首發(fā)是優(yōu)秀汽車(chē)的標簽，而中國特供車(chē)則成為了減配、舊款的代名詞。

　　但這種全球一致性卻在汽車(chē)數字化浪潮中成了阻礙。4月上海車(chē)展期間，有記者向寶馬集團董事長(cháng)齊普策提問(wèn)，為什么寶馬的智能電動(dòng)車(chē)推出的速度比較慢。齊普策給出的最關(guān)鍵信息是，寶馬的產(chǎn)品都是為全球打造的，在設計的時(shí)候就需要考慮多個(gè)主要市場(chǎng)不同的法規限制和市場(chǎng)特點(diǎn)。

　　
 

　　因為需要全球步調一致，所以為了適應多個(gè)市場(chǎng)的不同情況，只能付出更多時(shí)間成本。在新車(chē)投放、換代、新功能開(kāi)發(fā)上犧牲快速響應能力。

　　國際大型車(chē)企也意識到了這一問(wèn)題，所以針對類(lèi)似中國、美國這些體量足夠巨大的市場(chǎng)，開(kāi)始出現特供車(chē)，比如大眾最新的ID.6車(chē)型就是特供中國市場(chǎng)。

　　除了設計上的不利影響，本地化的重要性在數字化功能的體驗上更為突出?，F階段，車(chē)內搭載的智能功能越來(lái)越多，但離不開(kāi)三個(gè)元素的支持：語(yǔ)音識別、地圖數據、娛樂(lè )功能。而這三個(gè)元素的表現好壞，無(wú)不高度依賴(lài)本地化程度，而中國市場(chǎng)上的國際大型車(chē)企表現幾乎都在及格線(xiàn)以下。

　　以語(yǔ)音識別為例，國內大部分智能車(chē)機都已經(jīng)支持自然語(yǔ)義的識別，司機只要說(shuō)“我要先去哪里，再去哪里”就可以設定含有途經(jīng)點(diǎn)的路線(xiàn)。而國際大廠(chǎng)的語(yǔ)音識別依然需要先說(shuō)“我要去哪里”設定最終目的地，然后再說(shuō)“增加途經(jīng)點(diǎn)”、“途經(jīng)點(diǎn)地名”、“確認”來(lái)設定包含途經(jīng)點(diǎn)的路線(xiàn)。至于地圖數據更新遲緩，興趣點(diǎn)記錄數量不足這些合資及進(jìn)口品牌的通病依然沒(méi)有改善。

　　關(guān)于智能體驗本地化的問(wèn)題，筆者曾經(jīng)在數次閉門(mén)會(huì )議中與車(chē)企工程人員做過(guò)溝通，有一次與會(huì )者都在熱烈討論智能車(chē)機存在哪些問(wèn)題，需要怎樣調整。你一言我一語(yǔ)討論半小時(shí)之后，突然有人問(wèn)了工程人員一句，“車(chē)機功能，你們(指國內技術(shù)人員)能改嗎?”工程師尷尬而不失禮貌地笑著(zhù)回答：“不能。”討論戛然而止，再無(wú)下文。

　　受困本地化這點(diǎn)，即便是智能電動(dòng)車(chē)領(lǐng)跑者特斯拉也不例外。在中國，特斯拉的自動(dòng)駕駛對于樁桶、施工圍擋這些具有中國特色的裝置識別成功率低，導致自動(dòng)駕駛體驗下降。還有自動(dòng)泊車(chē)，特斯拉幾乎每次都會(huì )把車(chē)位中的輪胎限位桿識別成車(chē)位邊線(xiàn)，車(chē)尾剛剛與限位桿齊平，自動(dòng)泊車(chē)就結束了，于是就出現了半個(gè)車(chē)頭露在外面的半成品自動(dòng)泊車(chē)。

　　這種本地化困境對于國際大型車(chē)企來(lái)說(shuō)幾乎是無(wú)解難題，如果要考慮更多本地化需求，那么軟件適配工作量幾乎無(wú)上限。如果沒(méi)有來(lái)自公司高層的足夠推動(dòng)力，這種本地化是很難推動(dòng)的。比如沃爾沃就因為隸屬吉利集團，選擇了科大訊飛語(yǔ)音識別引擎和高德地圖作為中國市場(chǎng)的供應商，成為智能功能體驗最好的國際品牌。

　　中國市場(chǎng)擁有足夠的體量，特別是在智能電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)中，占據了全球近半市場(chǎng)份額，因此國際大廠(chǎng)在推出智能電動(dòng)車(chē)新品的時(shí)候，會(huì )更多傾向中國市場(chǎng)。比如寶馬在iX3上搭載了西瓜視頻，奧迪即將在某款國產(chǎn)新品上搭載華為的鴻蒙車(chē)機系統。

　　但這些適配都是個(gè)例，在全球一致性與本地化體驗之間尋求平衡，整體仍是國際大廠(chǎng)亟待解決的難題。

　　國際大型車(chē)企并非沒(méi)有優(yōu)勢，他們對于汽車(chē)開(kāi)發(fā)和生產(chǎn)流程的熟悉是競爭利器?，F階段的汽車(chē)數字化還屬于皮毛，主要集中在用戶(hù)體驗層面。真正深入本質(zhì)的汽車(chē)數字化是對整個(gè)汽車(chē)研發(fā)和生產(chǎn)流程的數字化革新，這是汽車(chē)數字化的深水區，也是國際大廠(chǎng)的機會(huì )所在。

　　汽車(chē)業(yè)高端智庫3A前瞻院創(chuàng )始人梁虹在傳統車(chē)企和新勢力都長(cháng)期工作過(guò)，她總結說(shuō)，變革者從來(lái)都是原有行業(yè)的精英，具有長(cháng)遠眼光和學(xué)習能力，同時(shí)深知行業(yè)痛點(diǎn)，這樣才能最終成功變革。

　　德國亞琛工業(yè)大學(xué)新能源汽車(chē)制造產(chǎn)業(yè)研究院正在研究可以大幅度縮短研發(fā)時(shí)間，降低研發(fā)成本的創(chuàng )新方法“Return to Engineering”。這種建立在對汽車(chē)工業(yè)Know-how基礎上的深度數字化，有可能讓國際大型車(chē)企后來(lái)居上。

　　03

　　蟄伏的野心家

　　打造自己的世界級汽車(chē)企業(yè)，曾是中國車(chē)企一個(gè)遙不可及的夢(mèng)想，但進(jìn)入智能電動(dòng)時(shí)代，中國本土汽車(chē)企業(yè)家們再面對國際巨頭時(shí)，話(huà)風(fēng)已經(jīng)完全不同。

　　比亞迪王傳福：“僅從技術(shù)上看，中國品牌已經(jīng)實(shí)現了全面超越。”

　　奇瑞汽車(chē)尹同躍：“中國自主品牌份額徘徊不前的階段已經(jīng)結束，快速提升份額的時(shí)代已經(jīng)到來(lái)。”

　　長(cháng)安汽車(chē)朱華榮：“新技術(shù)帶來(lái)新機會(huì )，歐美市場(chǎng)必須去，不去不會(huì )成為一個(gè)國際品牌。”

　　這些話(huà)都出自2021年5月的重慶車(chē)展論壇上的發(fā)言，中國自主車(chē)企已經(jīng)毫不掩飾自己的野心。

　　這種野心并非憑空而來(lái)。

　　論核心技術(shù)，智能電動(dòng)車(chē)的核心技術(shù)上，中國自主品牌第一次和國際品牌平起平坐，甚至還略高一頭。電池、電機、電控，中國自主車(chē)企都擁有自主知識產(chǎn)權的核心技術(shù)。先進(jìn)技術(shù)方面，固態(tài)電池、高電壓驅動(dòng)平臺、快充技術(shù)方面，中國車(chē)企也處在第一陣營(yíng)。中國自主車(chē)企從來(lái)沒(méi)有打過(guò)這種核心技術(shù)全盤(pán)在手的闊氣仗。

　　
 

　　論決策機制，只要是生存至今的中國自主車(chē)企，無(wú)不擁有快速市場(chǎng)反應能力。比亞迪王傳福就說(shuō)，“市場(chǎng)如戰場(chǎng)，戰場(chǎng)靠寫(xiě)報告、批準、開(kāi)評審會(huì )，那仗就沒(méi)法打了，必須速戰速決。”

　　論融合能力，今天車(chē)企必須與科技公司深度融合才能生存下去。長(cháng)安汽車(chē)總裁王俊總結：科技公司的軟件優(yōu)勢、差異化服務(wù)能力;傳統車(chē)企的穩定產(chǎn)業(yè)鏈、生產(chǎn)制造能力，只有結合二者的共生體，才能成為汽車(chē)數字化浪潮下的頭部玩家。

　　融合的代表案例就是北汽與華為的合作，財經(jīng)十一人今年5月28日曾刊發(fā)對華為智能車(chē)事業(yè)部總裁王軍的專(zhuān)訪(fǎng)，王軍稱(chēng)華為與北汽之間是緊密團結的戰友。北汽在對外介紹阿爾法S華為版這臺車(chē)的時(shí)候，說(shuō)北汽和華為是這臺車(chē)的爹媽。

　　車(chē)企與科技公司的深度合作一定是一種相互促進(jìn)，而非單向輸出。軟件能夠給用戶(hù)帶來(lái)更大的想象空間。而車(chē)企永遠要遵循一輛整車(chē)嚴苛的研發(fā)流程規范、質(zhì)量品質(zhì)等。

　　在不斷的碰撞與磨合之下，北汽完備的整車(chē)開(kāi)發(fā)流程EVDP(Electric Vehicle Development Process電動(dòng)車(chē)開(kāi)發(fā)流程)，增強了各環(huán)節軟件開(kāi)發(fā)、測試和管理的內容，升級為能夠滿(mǎn)足數字化汽車(chē)開(kāi)發(fā)的一套新體系，汽車(chē)軟硬件開(kāi)發(fā)達成了協(xié)同。而華為也在與北汽的合作中，形成了一整套車(chē)用零部件的規范開(kāi)發(fā)流程和工藝流程，成長(cháng)為可靠的車(chē)用部件供應商。

　　這種互相成就的融合在中國自主車(chē)企身上還在不斷重現，百度與吉利合資的集度汽車(chē);長(cháng)安、華為、寧德時(shí)代合資的阿維塔科;上汽、阿里合資的智己，傳統車(chē)企與科技企業(yè)的聯(lián)合成為中國自主車(chē)企的不二法門(mén)。

　　中國自主車(chē)企的最大不足是在全球市場(chǎng)上還沒(méi)有任何存在感，雖然他們在中國的智能電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)已經(jīng)取得競爭優(yōu)勢。而在未來(lái)的競爭當中，按照長(cháng)安汽車(chē)董事長(cháng)朱華榮的說(shuō)法，在國內做到數一數二，都有可能活不下去，必須要出海。

　　對于出海，吉利汽車(chē)董事長(cháng)李書(shū)福在重慶車(chē)展論壇上提到，“中國汽車(chē)工業(yè)如何實(shí)現受人尊重，就要看中國汽車(chē)行業(yè)是否尊重知識產(chǎn)權，是否尊重依法競爭，否則就算發(fā)展起來(lái)，也被人瞧不起。”

　　中國車(chē)企起步時(shí)期的設計抄襲，逆向工程將成為企業(yè)邁向全球過(guò)程中的負資產(chǎn)。中國車(chē)企已經(jīng)做出了好產(chǎn)品，但還沒(méi)做出好品牌，歷史包袱是原因之一。

　　出海對于中國車(chē)企還有一個(gè)新挑戰——“數字安全”。歐盟和美國在數字倫理和數據隱私方面的立法比中國嚴格，中國車(chē)企面臨諸多合規挑戰。此外，國際大廠(chǎng)在中國市場(chǎng)遇到的本地化難題，同樣是中國車(chē)企到了別國市場(chǎng)后的難題。

　　優(yōu)勢也好，不足也罷，在汽車(chē)數字化的浪潮之中，中國自主車(chē)企在電動(dòng)化和數字化這兩條賽道上都領(lǐng)先了一個(gè)身位。中國市場(chǎng)的消費者教育和市場(chǎng)培育也領(lǐng)先全球，中國智能電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)的體量目前位居世界第一。有了這些作后盾，中國自主車(chē)企已經(jīng)有資本抱有野心。